Vliegveldverhardingen

Een bijzondere markt voor de toepassing van beton zijn de vliegvelden en nog specifieker de militaire vliegvelden. Deze vliegvelden vallen onder beheer van het Rijksvastgoedbedrijf. Zij hebben een speciale afdeling met deskundigheid in beheer en onderhoud van de militaire vliegvelden in Nederland. Voor het tweede deel van een drieluik onder de titel ‘Op het kruispunt naar CO₂-arme(re) cementen’ sprak BetonInfra sprak met Kevin Sip, specialist militaire vliegveldverhardingen over de veranderingen in de cement- en betonmarkt en wat deze voor het Rijkvastgoedbedrijf als opdrachtgever betekenen.

Dit artikel is ook direct als PDF-file te lezen

Kevin geeft aan dat Nederland momenteel 7 militaire vliegvelden heeft met een totaal verhardingsoppervlak van ca 2,5 miljoen m². Ongeveer de helft hiervan bestaat uit een betonverharding, de andere helft is een asfaltverharding. Overal waar vliegtuigen stilstaan bestaan de verhardingen uit beton. Dat betekent dat de verharding van opstelplaatsen, platforms, taxibanen, baankoppen e.d in beton zijn uitgevoerd, de startbaan zelf bestaat uit een asfaltverharding.

De werkzaamheden voor nieuwe projecten worden door het Rijksvastgoedbedrijf zelf in een RAW-bestek omschreven waarbij, zeker ten opzichte van andere opdrachtgevers, de bestekseisen in detail zijn uitgewerkt. Zo worden o.a. de cementkeuze, steenslagtype betoneigenschappen zoals druksterkte, splijttreksterkte, milieuklasse, vorstdooi bestendigheid klasse in het eisenpakket omschreven.

Doel van deze gedetailleerde besteksomschrijvingen is dat de opdrachtgever op deze manier GEEN RISICO wil lopen ten aanzien van de bruikbaarheid van de verharding. Er worden dan ook geen consessies gedaan aan kwaliteit en daarmee aan de functionele eisen van (beton)verhardingen!
Buiten de functionele eisen in het bestek worden er door Rijksvastgoedbedrijf ook eisen gesteld aan de wijze van uitvoering. Deze uitgangspunten gelden voor alle projecten op de verschillende militaire vliegvelden.

Denk hierbij aan:

• Aanbrengen van het beton dient waar mogelijk met een slipformpaver te worden uitgevoerd
• Continue aanvoer van betonmortel dient te worden geborgd
• Maximale rijtijd voor de te leveren betonmortel
• De (mobiele) betonmortelcentrale mag op dag van aanbrengen van het beton uitsluitend voor het betreffende militaire project produceren

Buiten de draagkracht van de betonverharding is één van de belangrijkste functionele eisen aan een vliegveldverhardingen van beton de eis t.a.v. vorst-dooi bestandheid. Het niet voldoen aan deze eis kan leiden tot afschilfering (scaling) van het oppervlak. Deze losse delen kunnen schade aanbrengen vliegtuigmotoren (FOD-gevaar).

De vorst-dooi bestandheid van een betonverharding wordt in Nederland getoetst middels de referentie methode, slab test, volgens CEN/TS 12390-9 op kernen die uit de betonverharding zijn geboord. Hierbij wordt een dooimiddel op het oppervlak van een proefstuk aangebracht en worden 56 cycli van vorst en dooi (-20^◦C tot 20^◦C) nagebootst. Er zijn eisen gesteld aan de maximale afgevroren hoeveelheid materiaal.
Tot voorkort was de vorst-dooi categorie indeling belegd binnen NEN 13877-2. Het onderdeel m.b.t. de vorst-dooi eis is in de vigerende versie echter komen te vervallen.
Mede dankzij de inbreng van Rijksvastgoedbedrijf, en specifiek collega Marcel van den Bos, is in de nieuwe RAW-standaard 2025 deze functionele eis opgenomen en beschreven zoals in bestekken van RVB doorgaans van toepassing is. Hiermee hoopt RVB samen met de marktpartijen de functionele eis m.b.t. vorst-dooi bestandheid van te kunnen borgen.

Deze gedetailleerde bestekseisen brengen met zich mee dat de opdrachtnemer weinig of geen alternatieven op het gebied van verduurzaming kan voorleggen.
Bijvoorbeeld het (deels) vervangen van steenslag door betongranulaat. Hierbij bestaat de kans dat mogelijke kwaliteitswisselingen van het betongranulaat (verschillende herkomst locaties en kwaliteiten) de betonkwaliteit in de verharding niet overal hetzelfde is. Bovendien bestaat hiermee een verhoogd risico op Alkali Silica Reactie (ASR), terwijl eerder is aangegeven dat RVB zoveel mogelijk risico mijdend opereert.
Ook worden er nog geen eisen gesteld ten aanzien van bijvoorbeeld elektrificatie van het materieel, transport e.d. Als de opdrachtnemer elektrisch materieel wil inzetten is dit wel toegestaan, mits dit niet van invloed is op de kwaliteit van het eindproduct.
Gunning van projecten vindt over het algemeen plaats op basis van laagste prijs al dan niet gecombineerd met EMVI criteria; MKI wordt momenteel nog buiten beschouwing gelaten door het Rijksvastgoedbedrijf.

Als opdrachtgever is het Rijksvastgoedbedrijf zich bewust van het feit dat er in Nederland een beperkt aan (beton)wegenbouwaannemers die deze projecten onder de gestelde randvoorwaarden kunnen uitvoeren. Gezien de relatief grote omvang van de betonprojecten (volumes van meer dan 10.000 m³ beton), is het aan de opdrachtnemer om al dan niet met een mobiele betoncentrale te werken om een constante aanvoer en korte aanrijtijden te kunnen borgen. Bij inzit van een mobiele betonmortelcentrale dient deze wel buiten het militaire terrein worden geplaatst.
De tot nu toe gebruikelijke dikte van betonverhardingen op militaire vliegvelden is 28 tot 33 cm. Door het toenemende gewicht, en daarmee hogere wiellasten, van nieuwe vliegtuigen zal de benodigde betondikte naar de toekomst waarschijnlijk met een aantal centimeters toe gaan nemen. Ook zal de constructieve draagkracht van de rolbanen worden verhoogd door toepassing van een cementgebonden fundering onder de verharding.

Kevin geeft aan dat door Rijksvastgoedbedrijf voor militaire vliegvelden wordt uitgegaan van een levensduur van 30 à 40 jaar voor de betonverhardingen. Onderhoud en reparaties aan deze betonverhardingen zijn, zoals verwacht kan worden van een goed geconstrueerde betonverharding, minimaal. Iedere 10 jaar worden de voegen (voegvulmassa) vervangen en waar nodig hersteld (lokale betonreparatie). Indien het betonoppervlak oppervlak (te veel) slijtage vertoond wordt dan ook een kunststofdeklaag aangebracht.

De cement die tot nu toe is voorgeschreven, en toegepast, is CEM I 52,5 N (portlandcement). Vanuit de kwaliteitsgedachte voor de toepassing(en) een prima keuze. Rijksvastgoedbedrijf dient echter de ontwikkelingen op het gebied van de verduurzaming van cementen te volgen om zodoende ook in te kunnen spelen op veranderingen van cementen. In dat kader is in 2024 een project uitgevoerd op vliegbasis Gilze Rijen waarbij als cement een CEM II/A-LL (portlandkalksteencement) is toegepast. Bij deze cement wordt volgens de cementnorm tot maximaal 20% van de portlandklinker vervangen door gemalen kalksteen. Deze verlaging van de hoeveelheid portlandklinker levert een verbeterd milieuprofiel op.

Voor de (nabije) toekomst is ook ingezet op een ontwikkeling van cement(en) op basis van gecalcineerde klei. Heidelberg Materials Benelux heeft inmiddels een drietal cementen aangekondigd op basis van gecalcineerde klei, die de portlandcementen in dezelfde klassen kunnen gaan vervangen. De introductie ervan wordt begin 2026 verwacht, nadat de certificatie en geschikheidsonderzoek trajecten zijn afgerond.
Vooruitlopend op de definitieve certificatie en afronding van de geschikheidsonderzoek trajecten geeft Heidelberg Materials aan dat het gecalcineeerde kleicement CEM II/B-M (Q-LL) 52,5 N wel eens het nieuwe cement zou kunnen zijn voor de betonwegenbouw!
In dit cement is 30% van de klinker vervangen door 20% gecalcineeerde klei en 10% gemalen kalksteen.

Volgens Kevin geeft Rijksvastgoedbedrijf de voorkeur aan toestaan van 1 type cement als basis voor het beton dat wordt toegepast op de vliegvelden die zij in beheer hebben. Hierbij dient deze cement dan wel vanuit meerdere cementleveranciers beschikbaar te zijn. Uiteindelijk is ook hier één ding belangrijk: kwaliteit dient niet ter discussie te staan. Geen concessies aan vliegveiligheid!